Доля китайских автомобилей в России впервые превысила 50% — но модель чистого импорта себя исчерпала
В первом полугодии 2026 года в России было зарегистрировано 260,4 тысячи новых легковых автомобилей китайских марок. По данным «Автостата», их доля на рынке достигла 42,8% — это абсолютный рекорд. Предыдущий максимум был зафиксирован по итогам 2025 года и составлял 39,5%. При этом в июне 2026 года, по данным Ассоциации легковых автомобилей Китая (CPCA), доля китайских машин установила новый месячный рекорд — 54,9%.
Общий объём регистраций новых легковых автомобилей за январь — июнь 2026 года составил 608 618 единиц по данным «Автостата» (+14,8% к аналогичному периоду 2025 года). Оценка CPCA выше: 660 тысяч проданных автомобилей (+10%), из которых 122 тысячи пришлись на июнь (+22% год к году). Расхождение связано с методологией: «Автостат» учитывает регистрации, тогда как CPCA — отгрузки дилерам и корпоративным клиентам. За полгода из Китая в Россию было экспортировано 448 тысяч машин, причём только 81% из них — собственно китайские бренды. Остальное — модели глобальных марок (BMW, Volkswagen, Nissan, Mazda), собранные на китайских заводах.
Доля автомобилей отечественного производства продолжает снижаться: если ранее она приближалась к 60%, то по итогам первого полугодия 2026-го опустилась до 57%. В сегменте автомобилей на новых источниках энергии (NEV) лидерами стали Changan, Zeekr, Voyah, Aito, BYD и Xiaomi — гибриды последовательного и параллельного типов заняли нишу, которую освободили ушедшие европейские премиум-бренды.
При этом, по оценке генерального секретаря CPCA Цуй Дуншу, «эра лёгких денег» для китайских автопроизводителей в России закончилась. Модель чистого экспорта перестаёт быть прибыльной на фоне регуляторного давления. Единственным жизнеспособным путём развития становится экспорт технологий и создание локальных производств. Уровень локализации компонентов у некоторых марок уже превысил 60%. Показательный пример — завод GWM под Тулой: компания развивала производство заранее и в мае 2026 года продлила специальный инвестиционный контракт (СПИК) до 2033 года. По словам автоэксперта Игоря Моржаретто, для компаний, которые вышли на российский рынок недавно, строительство заводов потребует значительно больше ресурсов, чем для тех, кто начал этот процесс несколько лет назад.
Комментарий Елизаветы Мельниковой, аналитика ТК Солюшнс:
Доля в 54,9% за июнь — это уже не тренд, а доминирование. Но важнее другое: сама CPCA признаёт, что модель «собрал в Китае — отправил в Россию» больше не работает. Утильсбор, требования по локализации и конкуренция между самими китайскими брендами сжимают маржу до минимума. При этом из 448 тысяч ввезённых машин почти каждая пятая — это не китайский бренд, а BMW или Volkswagen с китайского конвейера. То есть реальная доля именно китайских марок ниже, чем кажется по таможенной статистике. Главный вопрос сейчас — кто из китайских производителей готов вложиться в локализацию, а кто уйдёт с рынка. GWM с заводом под Тулой и СПИКом до 2033 года — в сильной позиции. Chery тоже локализуется. А вот десятки мелких брендов, которые зашли на волне дефицита 2022–2023 годов, окажутся перед выбором: строить заводы при ставке 14% или сворачивать бизнес. Для российского потребителя это значит, что ассортимент китайских марок через пару лет заметно сократится, зато оставшиеся будут конкурентоспособнее по цене за счёт локального производства.
Подписывайтесь на наш Telegram-канал, чтобы не пропускать аналитику рынков.
Полный анализ рынка:
